La historia de este caso, ocultada y negada durante años por el gobierno de los Estados Unidos a pesar de los numerosos reclamos y solicitudes de los familiares de los pilotos, es parte de la sórdida, inescrupulosa y criminal historia de la participación de la CIA, el Pentágono, y las más altas instancias del gobierno norteamericano en la invasión mercenaria de Playa Girón.
Es también parte de una historia de triunfo y victoria de nuestro pueblo y de la primera gran derrota del imperialismo en América Latina.
PAPEL DETERMINANTE
En el planeamiento de las operaciones contra la Revolución Cubana, un papel determinante fue asignado a la fuerza aérea que la CIA preparó para las mismas. Esa fuerza, al inicio de las operaciones, estaba constituida por 16 aviones de combate y bombardeo (B-26), ocho aviones de transporte C-46, y seis aviones de transporte C-54. Posteriormente, a partir del 17 de abril, y ante las serias pérdidas de equipos experimentados en el combate, la CIA asignó ocho aviones B-26 adicionales que no pudieron ser utilizados, por la relampagueante derrota sufrida por las fuerzas invasoras. El dictador Somoza entregó cuatro aviones Mustang P-51, que tampoco tuvieron tiempo para intervenir.
Como resultado de estas operaciones fue destruido en San Antonio un avión de transporte y un avión militar cubano, y en Santiago de Cuba un avión de la línea de Cubana y un avión militar. Numerosas víctimas civiles y militares y daños a instalaciones de los aeropuertos y viviendas fue el saldo directo de las mismas. Pasada la sorpresa inicial, y entre el humo y las llamas, las fuerzas revolucionarias rechazaron la agresión. Fuego y odio fue la respuesta.
El ataque, por sus características, hizo comprender de inmediato a la dirección de la Revolución que se trataba del preludio de la invasión. Esto fue decisivo. El pueblo fue alertado, la nación se puso en pie de guerra, se hizo más firme la conciencia de lucha y la decisión de las masas de defender su Revolución. En el entierro de nuestros muertos gloriosos de ese día, con los fusiles en alto el pueblo escuchó de Fidel la declaración del carácter socialista de nuestra Revolución. Bajo esas banderas marcharían al combate por la Patria, la Revolución y el Socialismo. Una enorme ola de solidaridad y apoyo recorrió el mundo. En las Naciones Unidas, Stevenson, representante de Estados Unidos, desenmascarado en sus mentiras, echaba por el suelo el poco prestigio que aún quedaba de su gobierno.
Al amanecer del día 17 de abril se inició el desembarco en Playa Girón de la brigada mercenaria 2506.
La aviación debía jugar el papel de apoyo decisivo a las operaciones de desembarco y ocupación de aquella porción de nuestro territorio. La CIA, considerando haber liquidado la pequeña Fuerza Aérea Revolucionaria con el ataque a los aeropuertos del día 15, hizo conocer a los pilotos de las escuadrillas que tenían asignadas diferentes misiones aquel día, que el dominio aéreo era absoluto por su parte y no encontrarían resistencia alguna. Las escuadrillas al acercarse a Cuba sobrevolaron una fuerza naval norteamericana formada por el portaaviones Essex y su escolta de destructores.
Ese día se emplearon, en diferentes misiones, 11 aviones B-26, atacando en relevos, y seis aviones C-46 para transporte y lanzamiento de paracaidistas.
La misión de combate de los B-26 era la de apoyar el desembarco y destruir las fuerzas revolucionarias que se movilizasen hacia el teatro de operaciones. Los aviones de transporte tenían la misión de lanzar 177 paracaidistas divididos entre San Blas —en la carretera que une Playa Girón con el central Covadonga— y Pálpite y Soplillar —en la carretera del central Australia a Playa Larga.
Ese día, con heroico y ejemplar comportamiento, el pequeño grupo de pilotos que formaban nuestra Fuerza Aérea Revolucionaria infligió daños de tal magnitud a los aviones atacantes, que el resultado de las acciones fue determinante en el curso ulterior de los acontecimientos. Al finalizar ese día, las fuerzas mercenarias habían perdido seis aviones B-26 y habían muerto ocho pilotos. Entre los días 15 y 17 de abril habían perdido diez de sus 16 aviones B-26 y habían muerto diez pilotos.
La propia tarde del día 17 de abril, Eddie Ferrer despegó nuevamente hacia Playa Girón con su C-46 cargado con diez TM de municiones para entregar en el aeropuerto de Girón. Cincuenta millas al sur de este punto, recibió la llamada de auxilio de José Crespo desde su B-26, seriamente dañado. Ante su segura destrucción si se acercaba a la playa, viró en redondo hacia Happy Valley. Minuto a minuto siguió la agonía del B-26 de Crespo hasta estrellarse en el mar.
El mismo 17 de abril, a las ocho de la noche, despegaron de Happy Valley tres aviones B-26, y a las 10:00 p.m. otros dos aviones B-26. Su objetivo era atacar la Base Aérea de San Antonio de los Baños. El resultado fue nulo completamente.
El martes 18 de abril, a las dos de la tarde, despegaron seis aviones B-26 de ataque hacia Cuba. Cuatro de los aviones eran conducidos por pilotos de origen cubano: Zúñiga, García, Soto y Ponzoa; los otros dos eran pilotados por pilotos norteamericanos: Seig Simpson —cuyo verdadero nombre era Billy Goodwin y que tenía de copiloto a Gustavo Villoldo—, y un piloto conocido por “Peter”, quien llevaba de copiloto a Alberto Pérez Sordo.
Richard Bissel, jefe de operaciones de la CIA, había autorizado ese día la participación de pilotos norteamericanos en acciones de combate contra Cuba por primera vez. Esta misión del día 18 fue la más exitosa de todas las realizadas por los mercenarios. Atacaron con napalm, bombas, ametralladoras y rockets un convoy en marcha de las fuerzas revolucionarias en la carretera de Playa Larga a Girón, provocando numerosas bajas y destruyendo parte de los equipos.
El hecho de no coincidir el momento del ataque con la presencia en la zona de aviones de la Fuerza Aérea Revolucionaria, hizo posible la efectividad de sus ataques.
LA CRISIS DEFINITIVA DEL PLAN DE INVASIÓN
La noche del 18 de abril se hizo notoria la crisis total del plan global de la invasión. Era evidente para sus organizadores que el plan de operaciones derivado del desembarco y la ocupación de una porción del territorio de Cuba, había fracasado. En tierra, el constante e incansable ataque a las fuerzas de la brigada 2506 en todos los puntos ocupados y defendidos por estas por parte de las fuerzas revolucionarias desmanteló su capacidad de resistencia y su moral de combate, obligándolos a replegarse, los que no eran capturados, hacia el pequeño territorio aún ocupado en el perímetro de Playa Girón. El hundimiento de los barcos de transporte de la brigada y la tremenda derrota de su aviación fueron también factores determinantes de los acontecimientos decisivos del día 19.
El gobierno de Estados Unidos, la CIA y el Pentágono enfrentaban una triple crisis realmente irreversible.
La crisis militar, con hechos y realidades derivadas de la ofensiva revolucionaria que aplastaba los restos dispersos de la brigada, perdida ya incluso su capacidad defensiva. En cuanto a las operaciones aéreas, el desastre era mayor aún. Con las pérdidas los días 15 y 17 de diez de sus 16 B-26 y diez tripulaciones la capacidad ofensiva aun utilizando como hicieron la tarde del día 18 a pilotos norteamericanos por primera vez, era impotente frente al total dominio aéreo de nuestra FAR.
La crisis política derivada de lo anterior se hizo evidente en la reunión la noche del día 18 en la Casa Blanca, presidida por el presidente Kennedy, el Consejo Nacional de Seguridad y los organizadores y ejecutores del plan de la invasión. La posición de estos últimos era llevar al Presidente a decisiones conducentes a la participación directa de los aviones del portaaviones Essex en un último intento de apoyar a la brigada invasora ya para entonces en franca desintegración.
Kennedy aprobó el vuelo de combate de los aviones Essex sin insignias para apoyar los aviones procedentes de Happy Valley frente a los aviones cubanos. Desastre de la ofensiva.
La crisis moral de las fuerzas remanentes en Playa Girón era latente y de manera especial la que fue enfrentada por los jefes de las operaciones aéreas en Happy Valley ante la negativa de la mayoría de los pilotos de origen cubano de participar en las operaciones planeadas para el día 19.
Para el 19 de abril, la situación de las operaciones aéreas contra Cuba entró en una crisis definitiva.
La efectividad y resultados alcanzados por la Fuerza Aérea Revolucionaria; las pérdidas en tripulaciones y aviones de la CIA; y el curso acelerado hacia una aplastante derrota por parte de la brigada invasora, habían creado el desaliento, el pesimismo y el miedo entre las tripulaciones de Happy Valley. Para Gar Teegan, jefe de operaciones aéreas de la CIA en Happy Valley, fue sumamente difícil convencer, después de horas de excusas y explicaciones por parte de los pilotos de la brigada 2506, apenas un pequeño grupo que estuviese en disposición de seguir combatiendo. Como él mismo confesaría posteriormente, sobraban los dedos de una mano para contar los que tenían disposición de volver a volar hacia Cuba.
En Happy Valley, se decidió el envío de cinco B-26 para que estuviesen sobre Girón al amanecer del día 19. Cuatro de ellos serían tripulados por norteamericanos.
Por mala coordinación entre la CIA y la Marina, los aviones del Essex volaron sobre las playas una hora después que los B-26 de Happy Valley, que habían despegado a las 3:00 a.m. para la última misión contra Cuba. Era demasiado tarde. Las tripulaciones asignadas a los 5 B-26 estaban integradas por Riley W. Shamburger y Wade C. Gray, Thomas Willard Ray y Frank Leo Baker, Joe Shannon y un copiloto de origen cubano, Billy Goodwin y un copiloto de origen cubano, y Gonzalo Herrera y un copiloto.
Poco antes de despegar el último de los cinco aviones, Gar Teegan recibió el mensaje de Bissel informando que los aviones tendrían cobertura protectora por los jets del portaaviones Essex durante una hora, al amanecer del día 19.
DÍA 19
Shannon descendió rápidamente hasta unos 200 pies del mar y pudo observar que se acercaba el T-33 que había derribado a Shamburger. Maniobró con su lento B-26 acercándose y tratando de embestir al T-33 que lo esquivó, descendió a vuelo rasante sobre el mar y se alejó hacia los buques de protección situados varias millas afuera. Su misión había terminado y regresó a la base de Puerto Cabezas.
Al acercarse a las playas, Billy Goodwin escuchó por radio las llamadas de auxilio y conoció de la muerte de Shamburger y Gray; viró en redondo y regresó a Happy Valley.
Gonzalo Herrera, con uno de los motores de su nave averiado por el fuego antiaéreo cerca de San Blas, escuchó las señales de auxilio de Shamburger por el radio. Voló rasante sobre la ciénaga e iniciaba el ascenso sobre el mar cuando escuchó otra llamada de auxilio: “May Day, May Day”, y sintió poco después una explosión. Vio entonces cómo se animaba una bola de fuego cerca del central Australia, una milla a su derecha. Era el avión de Ray y Baker que había sido derribado.
B-26 SOBRE EL CENTRAL AUSTRALIA
Amanecía en el central Australia.
Una columna con personal y equipo de Salud Pública acababa de llegar al policlínico de Jagüey Grande, situado en la carretera que une este pueblo con el central Australia. Esperaba allí para continuar hacia la línea de combate. Durante la tarde y noche anterior había recorrido desde La Habana los distintos hospitales y centros asistenciales, distribuyendo sangre, medicamentos, materiales de cura, suero antigangrenoso y personal.
El ataque del día 18 por la tarde, con napalm, bombas, ametralladoras y rockets había causado gran número de heridos graves y quemados. Los miembros de la Unidad Móvil Quirúrgica del Ejército, situada a un costado del policlínico, habían tenido una labor intensa. Ahora su personal se ponía de nuevo en movimiento. A ambos lados de la estrecha carretera, en emplazamientos en el suelo o en camiones-planchas situados dentro de los cañaverales a la izquierda de la misma, mantenían su permanente vigilancia las dotaciones de las seis piezas antiaéreas Cuatro Bocas de la Batería No. 19 de la Base Granma. Ya clareaba cuando en vuelo rasante, viniendo del sur, pasó sobre la carretera un B-26 disparando sus ametralladoras. De inmediato, los diferentes emplazamientos de Cuatro Bocas abrieron fuego, incluso cuando el avión, disparando todas sus armas, hizo un giro al pasar sobre el central, después de ametrallar el Puesto de Mando.
En su segundo ataque, el avión enemigo fue recibido con una atronadora y mortífera cortina de fuego por las antiaéreas que rodeaban el central. El avión, virtualmente acribillado, perdió altura rápidamente y realizó un aterrizaje de emergencia en medio de un campo de cañas nuevas, a un kilómetro aproximadamente al norte del central, cerca de un bohío.
Breves instantes después, una fuerte explosión arrancó el motor derecho del B-26 que rodando violentamente golpeó y mató un buey de labranza cerca del bohío. Parecía imposible que con el avión, partido en dos y completamente en llamas toda su parte anterior, sobreviviera alguno de sus dos tripulantes. Al buscar, sin embargo, entre las ruinas humeantes y calcinadas, no se encontró resto alguno de los mismos. Solo en el lugar donde se encontraba la torreta inferior, en medio de un amasijo de metal y plástico se hallaron restos que por error hicieron creer se trataba de un cadáver calcinado. Así fue reportado oficialmente en el primer parte enviado al Estado Mayor General por el Puesto de Mando del Central Australia.
Los supuestos restos se recogieron por personal del convoy de Salud Pública y fueron enviados posteriormente a La Habana. Después se aclaró que no se trataba de evidencia humana. Por diferentes pruebas se tuvo la certeza de que realizado el aterrizaje de emergencia, y antes de la explosión e incendio del avión, sus dos pilotos tuvieron tiempo de escapar.
El comandante Fernández Mell, que dirigió la operación de búsqueda, orientó hacer el mayor esfuerzo por capturarlos vivos. No fue posible. Uno de los pilotos al ser descubierto, oculto cerca de la pequeña pista del central, disparó su revólver 38, cañón corto, siendo muerto de inmediato por una ráfaga de FAL. El otro, al ser descubierto, trató de lanzar una granada de mano, muriendo instantáneamente por varios impactos en el tórax y el ojo derecho. El nombre de este último era Thomas Willard Ray, el mismo que 18 años después sería oficialmente reclamado por el gobierno de los Estados Unidos a solicitud de sus familiares. El otro piloto se llamaba Frank Leo Baker.
Del total de pilotos norteamericanos que, contratados por la CIA, realizaron acciones ofensivas contra Cuba, cuatro murieron. Ellos eran:
RYLEY W. SHAMBURGER: Nacido en Birmingham, Alabama, el 17 de noviembre de 1924. Piloto de combate en la II Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Tenía 15 000 horas de vuelo. Era piloto de prueba de la Hayes, comandante de la Guardia Aérea Nacional de Alabama y oficial Jefe de operaciones del campo de aviación de Birmingham. Fue contratado por la CIA con un salario mensual de 2 200 dólares.
WADE CAROLL GRAY: Nacido en Birmingham, Alabama, el 1ro. de marzo de 1928. Expiloto de prueba de la Hayes. Casado y con residencia en Pinson, Birmingham. Contratado en febrero de 1961 por la CIA. Recibía un salario mensual de 1 500 dólares.
THOMAS WILLARD RAY: Nacido en Birmingham, el 14 de marzo de 1930. Casado y residente en Center Point, Birmingham. Sirvió en la fuerza aérea de 1950 a 1952, ingresando posteriormente en la Hayes International Corporation, una importante compañía de aviones, de la que llegó a ser inspector técnico. Fue contratado por la CIA con un salario mensual de 2 200 dólares.
FRANK LEO BAKER: Nacido en Boston, de 34 años de edad. Casado vivía en Birmingham. Entró en la fuerza aérea en 1944 como ingeniero de vuelo. Participó como piloto en la guerra de Corea y posteriormente ingresó en la Hayes como ingeniero de vuelo. Fue contratado por la CIA con un salario mensual de 1 700 dólares.
Otros oficiales y pilotos de la CIA que dirigieron o participaron en las acciones aéreas contra Cuba, fueron: general Reid Doster, Comandante de la Guardia Aérea Nacional de Alabama; Gar Teegan, Jefe de operaciones aéreas de la CIA en Happy Valley, Puerto Cabezas, Nicaragua; Joe Shannon, Coronel piloto de combate de la II Guerra Mundial e Instructor de la Guardia Aérea Nacional; Billy Goodwin, piloto de Birmingham; Albert C. Persons, piloto; y Dr. Marrs, médico en Alabama.
El apoyo a las operaciones aéreas antes relatadas, descansaba fundamentalmente en el portaaviones Essex, comandado por el capitán S. S. (Pete) Searcy. Desde el mismo día 17 de abril el comandante de vuelo Mike Griffin asignó misiones a sus escuadrillas de jets A-4D. El propio oficial ejecutivo de vuelo, Jim Forgy, realizó al amanecer del 17 de abril un vuelo de reconocimiento sobre los puntos de invasión, acompañado del copiloto Tim Lanaham. Le llamó sumamente la atención y quedó profundamente preocupado por la magnitud de los combates en la zona de desembarco y la presencia de aviones de la Fuerza Aérea Revolucionaria atacando los barcos, aviones y la brigada en las playas.
Volando a 25 000 pies detectó un T-33 de las FAR que acababa de atacar y hacer blanco en un B-26 de la CIA. Era el T-33 de Álvaro Prendes que acababa de derribar el B-26 pilotado por Piedra y Fernández. En misión ulterior, esa misma mañana, Forgy, siguiendo un trazo de humo negro, observó al acercarse el ataque exitoso de un Seafury de las FAR a un B-26 enemigo, que descendió rápidamente con su motor izquierdo despidiendo humo. El Seafury, pilotado por Douglas Rudd, había tocado mortalmente el B-26 de José Crespo, que se estrelló mar adentro posteriormente. Forgy y otro jet A-4D se acercaron al mucho más lento Seafury en zafarrancho de combate, con el fin de evitar que rematara el B-26.
El mismo comandante de vuelo Griffin realizó misiones de observación sobre Playa Girón el día 18.
El día 19 de abril, Deacon Fickenscher, el oficial de enlace que tenía el almirante Burke en el portaaviones, recibió a las 06:30 hrs. un mensaje desde Washington anunciándole que se autorizaba, por el Presidente Kennedy, la protección por parte de los jets del portaaviones a los B-26 que, procedentes de Happy Valley, atacarían a las fuerzas revolucionarias. A las 07:30 hrs. despegaron cuatro Sky Hawks del Essex. La escuadrilla estaba comandada por Mike Griffin. A los aviones les habían sido borradas con pintura las insignias de la USAF, para enmascararlos. La misión era de protección pasiva, pero tenían autorización de entrar en combate si las circunstancias lo demandaban.
Durante una hora y 45 minutos la escuadrilla recorrió inútilmente Playa Girón. Volaba a 20 000 pies de altura y a velocidad reducida, para ahorrar combustible. Era tarde. De los cinco aviones B-26 procedentes de Happy Valley, dos habían sido derribados temprano esa mañana; de los otros, uno solo llegó a tierra, los otros no llegaron ni siquiera a la costa, regresaron a su base ante una segura destrucción. Los pilotos de los Sky Hawks pudieron observar cómo las fuerzas mercenarias iban siendo arrojadas al mar y escucharon sus llamadas de auxilio.
Abajo, en Playa Girón y Playa Larga, las fuerzas revolucionarias aplastaban los restos de la fuerza invasora. En pleno combate, nuestros hombres pudieron ver el patrullaje estéril de los Sky Hawks del comandante Griffin. No asustaron a nadie. Durante el resto del día, los aviones del Essex volaron sobre Girón. Sam Sayers, jefe de una de las escuadrillas, presenció cómo los invasores eran “echados al océano”, según propia expresión. Él asistió desde el aire a la derrota final de la brigada invasora. La presenció desde gran altura, pues como él mismo reportara, recibió permanentemente fuego desde tierra.
BIBLIOGRAFÍA
El Gobierno Invisible, Wise y Ross;
Bay of Pigs, Peter Wyden
Playa Girón: Derrota del Imperialismo, E.R.;
Testimonios, prensa y observaciones personales.
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